Gkong導(dǎo)讀：C919 國產(chǎn)大飛機(jī)項目，自誕生起，承載了太多的使命和期望。剝?nèi)ゼ虞d在大飛機(jī)身上的情感與夢想，在國際航空市場早已風(fēng)起云涌之際，中國國產(chǎn)大飛機(jī)的起飛，還有多少現(xiàn)實的挑戰(zhàn)？C919總設(shè)計師吳光輝表示，國產(chǎn)大飛機(jī)“純國產(chǎn)”是錯誤概念，據(jù)其透露，C919大飛機(jī)目前選用了兩款發(fā)動機(jī)，一款是由美國GE和法國賽風(fēng)聯(lián)合研制的新一代發(fā)動機(jī)LEAP-X1C(China)，這也是目前單通道飛機(jī)主要發(fā)動機(jī)的下一代發(fā)動機(jī)。同時它也是被空客A320換發(fā)(re-engine，更換發(fā)動機(jī))技術(shù)方案選定的發(fā)動機(jī)，是目前最先進(jìn)的發(fā)動機(jī)。第二款國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，由中航商用發(fā)動機(jī)有限責(zé)任公司承擔(dān)研制，因為我們要在合適的時間把我們的飛機(jī)盡快推向市場，所以我們選用的是兩款發(fā)動機(jī)，而且世界上很多飛機(jī)都選擇兩款發(fā)動機(jī)。國內(nèi)發(fā)動機(jī)在同步研制中。

    坐在只剩下軀殼的“運(yùn)十”駕駛艙里，曾經(jīng)的“運(yùn)十”副總設(shè)計師時年77歲的程不時難掩落寞的神情。

　　從1985年項目停飛至2007年，這個“讓國產(chǎn)大飛機(jī)翱翔藍(lán)天”的夢想又經(jīng)過了22年的漫長等待。

　　回溯上世紀(jì)70年代初，當(dāng)空客公司第一款客機(jī)A300還在襁褓之中，中國“運(yùn)十”項目上馬。1980年試飛成功后，僅僅是片刻的歡愉，由于經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境、體制、資金的重重障礙，這個最初的勝利并沒有堅持走下去，“運(yùn)十”被無限期地擱置了。

　　十余年過去了,昔日年輕的空客、波音早已成為幾乎壟斷世界航空工業(yè)的兩大巨人，而反觀中國的航空工業(yè)體系、尤其是民用飛機(jī)領(lǐng)域幾乎還停留在“為別人做嫁衣”提供零部件生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈低端環(huán)節(jié)。

　　這之后，又是一個十年的等待。

　　2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，批準(zhǔn)中國大飛機(jī)研制重大科技專項正式立項。

　　2008年3月13日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)組建中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(下稱“中國商飛”)。

　　建造中國自己的大飛機(jī)這個曾經(jīng)塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

　　這一次，國產(chǎn)大飛機(jī)可否如愿起飛？

　　翻開C919的進(jìn)度表：2010年11月珠海航展樣機(jī)首次亮相，2010年完成初步設(shè)計……一切都在按計劃進(jìn)行。

　　之后的步驟將是：2012年完成詳細(xì)設(shè)計，2014年實現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場……

　　這次人們也許可以放心，和早早退出歷史舞臺的“運(yùn)十”不同，此次的國產(chǎn)大飛機(jī)項目，自誕生起，就已承載了太多的使命和期望。

2011年3月7日，在“十一五”國家重大科技成就展預(yù)展上展示的C919大型客機(jī)機(jī)艙

　　然而時隔多年之后，國際航空市場早已風(fēng)起云涌，國產(chǎn)大飛機(jī)這個概念在國內(nèi)也早已超出了一款產(chǎn)品或是一架飛機(jī)的含義，這個國家意志、民族希望以及促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級等種種期許交織的大項目，是否能被商業(yè)市場接受？這個后起之秀，如何沖破已經(jīng)成熟的國外航空體系的束縛再建自己的體系？資金束縛、體制約束等等當(dāng)年使“運(yùn)十”下馬的問題，是否已不再是困擾C919的難題？

　　與此同時，和同屬高端裝備制造業(yè)的高速鐵路相比，高額投資是否可以收回成本、達(dá)到盈利？還有前所未有的技術(shù)攻關(guān)、發(fā)動機(jī)研制、人才培養(yǎng)等重重難題……

　　剝?nèi)ゼ虞d在大飛機(jī)身上的情感與夢想，中國大飛機(jī)的起飛，還有多少現(xiàn)實的挑戰(zhàn)？

　　“我沒有說大話也沒有放空炮，即使把我們每年航空產(chǎn)品的銷售收入增速減半，10年后我們的銷售收入仍將超過波音和空客。”中國航空工業(yè)集團(tuán)公司(下稱“中航工業(yè)”)科技委主任張洪飚說。

　　這是這位原航空航天工業(yè)部總工程師、全國人大代表在今年全國兩會期間的發(fā)言。

　　據(jù)他介紹，從2000年到2010年，中航工業(yè)10年間航空產(chǎn)品的銷售收入平均每年以37%的速度遞增，保守預(yù)測，即使將增速減半，從現(xiàn)在開始到2020年，只要保持18.5%遞增速度，“我們的銷售收入仍將要超過波音公司和歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)(空客的母公司)，實現(xiàn)550億美元到600億美元這樣一個銷售規(guī)模。”

　　不僅是過去10年，在未來的20年，中國都將是世界上增長最快的航空市場之一。

　　中航工業(yè)2009年發(fā)布的對民用飛機(jī)中國市場的預(yù)測報告表明，未來20年，中國航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(體現(xiàn)旅客運(yùn)輸量的主要指標(biāo)之一，指在一定時期內(nèi)輸送旅客數(shù)量與平均距離的乘積，計量單位是“人公里”)年均增長率為8.2%，遠(yuǎn)高于5.2%的全球航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率，到2028年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量接近1.38萬億人公里；同期，中國航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長率為10.2%，高于航空客運(yùn)的增長速度，到2028年達(dá)到827.5億噸公里。

　　據(jù)中國商飛公司2010年-2029年市場預(yù)測年報顯示，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機(jī)，其中雙通道飛機(jī)6916架，單通道飛機(jī)19921架，渦扇支線飛機(jī)3396架，總價值近3.4萬億美元。預(yù)計到2029年中國市場需要3750多架大型客機(jī)。

　　其中，中國航空運(yùn)輸市場對民用飛機(jī)的需求最為強(qiáng)勁，共需補(bǔ)充各型民用飛機(jī)4439架，其中150座級單通道客機(jī)2950架、雙通道噴氣客機(jī)802架，渦扇噴氣支線客機(jī)687架，總價值超過4500億美元。

　　報告寫得清楚：未來20年我國單通道噴氣客機(jī)需求最勁。而C919正是這種類型的客機(jī)。

　　除了這些新增飛機(jī)帶來的市場份額，航空工業(yè)對其所在制造業(yè)領(lǐng)域的拉動作用極高，可以稱得上是制造業(yè)中“含金量”最高的產(chǎn)業(yè)之一。

　　據(jù)日本通產(chǎn)省發(fā)布的資料，如果船舶單位重量的價格為1，則轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機(jī)為800，噴氣式發(fā)動機(jī)為1400。以戰(zhàn)斗機(jī)為例，美國F-16戰(zhàn)斗機(jī)單位重量的價格是白銀的20倍；F-117A隱形戰(zhàn)斗機(jī)與同重量的黃金等價；B-2隱形轟炸機(jī)大約是同重量黃金的兩倍，是名副其實的“機(jī)比金貴”。

　　作為“含金量”極高的產(chǎn)業(yè)，其中的民用飛機(jī)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)輻射帶動作用也不可小視。

　　據(jù)波音公司的研究指出，民機(jī)銷售額每增長1%，對國民經(jīng)濟(jì)的增長拉動為0.714%；一個航空項目發(fā)展10年后給當(dāng)?shù)貛淼男б娈a(chǎn)出比為1:80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1:16，就業(yè)帶動比為1:12。美國智庫蘭德公司的研究也指出，航空高科技企業(yè)及其核心技術(shù)衍射到相關(guān)產(chǎn)業(yè)，可以達(dá)到1:15的帶動效應(yīng)。

　　而迄今為止，絕大多數(shù)在中國上空飛行的民用飛機(jī)都來自世界兩大飛機(jī)巨頭空客和波音之手。坊間流傳著這樣一個笑話，空客A350之后，并沒有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人問原因，空客說“8”這個數(shù)字中國人比較喜歡，而他們就是瞄準(zhǔn)了中國市場而來的。

　　雖說只是一個笑談，但是國際巨頭對中國市場的重視和在市場上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼兒里嫉妒。

　　時不我待。

　　別再讓大飛機(jī)“差錢”

　　萬眾矚目的大飛機(jī)有多少資金來源？

　　2008年3月13日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)組建中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司。據(jù)公開資料整理，注冊資本190億元的中國商飛的最大股東為國務(wù)院國資委，出資60億元；上海市政府投資成立的國盛集團(tuán)出資50億元；其余股東為中航集團(tuán)、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

　　此前有報道稱，國外研制民用大型客機(jī)的研發(fā)周期至少10年。依照國產(chǎn)大飛機(jī)C919項目時間表，2007年立項，2014年首飛，2016年開始交付使用，周期也是10年。那么目前中國商飛的融資狀況如何？

　　據(jù)公開資料，中國商飛于成立當(dāng)年即2008年年底首次和國家開發(fā)銀行簽署金融合作協(xié)議，這之后2009年4月中國商飛與交通銀行[6.02 0.50% 股吧]股份有限公司、交銀金融租賃有限公司在上海分別簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》和《租賃業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》，并獲得總額為300億元人民幣的信貸，隨后工商銀行[4.60 0.22% 股吧]也向中國商飛發(fā)放了200億元的授信額度。

　　2009年8月中國商飛與中國農(nóng)業(yè)銀行[2.85 -0.70% 股吧]股份有限公司簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，沒有公布具體的融資金額。進(jìn)入2010年，1月份中國商用飛機(jī)與中國進(jìn)出口銀行簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，同樣雙方?jīng)]有公布具體的合作金額。

　　同年9月份中國商飛公司又獲得了來自中國建設(shè)銀行[5.13 0.00% 股吧]股份有限公司提供的總額為500億元人民幣(或等值外幣)的金融支持，并配置專業(yè)化服務(wù)團(tuán)隊，提供在供應(yīng)鏈融資、外匯管理、現(xiàn)金管理、金融業(yè)務(wù)咨詢(課題調(diào)研)等方面的金融服務(wù)。

　　除了投資和貸款，政府有沒有給予大飛機(jī)補(bǔ)貼？

　　成立于2008年3月的中國商飛在體制上順應(yīng)了國際民用飛機(jī)的發(fā)展模式，對于國家和政府對其的支持，中國商飛一再表示目前所有的研發(fā)生產(chǎn)都嚴(yán)格按照市場規(guī)則來做。公司高層告訴記者，國際市場的競爭已趨白熱化，稍有不慎就會落入WTO的訴訟之中，為中國民機(jī)事業(yè)的發(fā)展平添煩惱。

　　北京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院金融系主任韓立巖認(rèn)為，大飛機(jī)項目屬于國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃的重大項目，是各家大銀行的重點支持對象。但作為一個歷時10年的重大項目，僅靠銀行信貸和政府投資是不夠的，發(fā)行多種期限的公司債[128.72 0.01%]券、承銷債券將成為各商業(yè)銀行的機(jī)會。

　　中國商飛是否有上市募集資金的準(zhǔn)備也成為多方關(guān)注的焦點。此前有媒體報道稱，從內(nèi)部獲悉中國商飛有擇機(jī)赴海外上市的打算，但由于上市需要業(yè)績支撐，所以上市時間要取決于目前商飛的主要銷售任務(wù)——ARJ21的銷售情況等因素。

　　對此問題，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》從中國商飛副總經(jīng)理、C919總設(shè)計師吳光輝處獲得的答案是“沒有上市計劃”。

　　那么，大飛機(jī)項目是否考慮過股權(quán)出讓和民營資本進(jìn)入的問題？縱觀首批9家為C919提供零件的供貨商，其中7 家為中航工業(yè)集團(tuán)旗下公司，另2家是中國航天科工集團(tuán)旗下的航天特種材料及工藝研究所，只有一家是民營企業(yè)浙江西子聯(lián)合控股公司且其提供的產(chǎn)品是相對技術(shù)含量簡單的艙門研發(fā)。

　　對于民營資本進(jìn)入飛機(jī)制造業(yè)，吳光輝坦言“很難”，因為民營資本一般要求回報周期比較短，而航空業(yè)的特點就是高投入、長周期、高風(fēng)險。“民營可以參與，但是要搞整體航空很難，做局部的可以，整體的不行。”吳光輝說。

　　和同屬高端裝備制造業(yè)的高鐵相比，需要更加精密技術(shù)的大飛機(jī)項目并沒有表現(xiàn)得如高鐵一般的“財大氣粗”，相反在一些飛機(jī)研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如飛機(jī)的“心臟”——航空發(fā)動機(jī)的研制上，顯得有些“財短”。

　　一批業(yè)內(nèi)人士甚至是科研人員，正在為“要錢”奔走。

　　今年全國兩會期間，人大代表張洪飚召集了將近50位左右人大代表在其“關(guān)于把航空產(chǎn)業(yè)列入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃”的議案上簽名。該議案中的重要一點即是為航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展“要錢”。

　　張洪飚告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，航空發(fā)動機(jī)是人類迄今為止最為復(fù)雜的工程技術(shù)領(lǐng)域之一，被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”。他認(rèn)為，目前航空發(fā)動機(jī)已成為了我國軍民機(jī)發(fā)展的瓶頸，建議國家實施發(fā)動機(jī)重大專項，“像當(dāng)年搞‘兩彈一星’工程一樣，不斷完善技術(shù)”。

　　張洪飚建議，在綜合現(xiàn)有各項規(guī)劃的基礎(chǔ)上，每年增加投入15億元，持續(xù)20年，共投入300億元，按潛在需求研制出成型譜系列的驗證機(jī)，形成準(zhǔn)貨架產(chǎn)品。同時，在航空發(fā)動機(jī)原材料、元器件、制造與試驗裝備再增加投入600億元，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元。

　　中國航空動力機(jī)械研究所總設(shè)計師、中國工程院院士尹澤勇也對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，研制驗證機(jī)“技術(shù)上沒有問題”，但是需要大量的資金支持。

　　未來20年研制航空發(fā)動機(jī)需要投入1000億。這個看似天文數(shù)字與另一個數(shù)字相比簡直是小巫見大巫：我們的高鐵1年就要投7000億！

　　回憶起上世紀(jì)80年代“運(yùn)十”的落馬，副總設(shè)計師程不時感慨一個最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。當(dāng)年，“運(yùn)十”已經(jīng)生產(chǎn)出兩架飛機(jī)試飛成功，并進(jìn)入地形氣候最復(fù)雜的西藏執(zhí)行救災(zāi)任務(wù)六次，第三架飛機(jī)已經(jīng)裝配60%，但“沒要來錢”的運(yùn)十最終被卡在了歷史的記憶之中。

　　無可否認(rèn)，與“運(yùn)十”相比，C919有著天生的優(yōu)勢，但在沒有上市計劃、民間資本較難進(jìn)入、政府投資不能過多干預(yù)、在依靠銀行貸款同時仍需面對提高研發(fā)經(jīng)費(fèi)的呼聲的道路上行走并不容易，更何況比研發(fā)更具挑戰(zhàn)的是市場的認(rèn)可。

　　想三分天下，C919拼的是性價比

　　造出了飛機(jī)，不等于賣得出去。那個關(guān)于“ABC”三分天下的構(gòu)想到底離我們有多遠(yuǎn)？

　　關(guān)于大飛機(jī)的五大誤讀

　　大飛機(jī)立項已4年，時有新消息透露，都能成為坊間熱議的熱點，捧者有之，砸者亦有之，但往往立論有失中肯，究其原因，還是“國產(chǎn)大飛機(jī)”的諸多細(xì)節(jié)并不為大眾所熟知。本刊邀請4位核心權(quán)威人士，詳解有關(guān)大飛機(jī)的是與非。

　　點評嘉賓：

　　中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理、C919大型客機(jī)總設(shè)計師 吳光輝

　　中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司總裁 孟祥凱

　　中國航空工業(yè)集團(tuán)公司科技委主任 張洪飚

　　原“運(yùn)十”副總設(shè)計師 程不時

　　誤讀一：

　　C919是我國首次生產(chǎn)國產(chǎn)大飛機(jī)

　　正解：早在1971年，我國就開始自主研發(fā)大型客機(jī)“運(yùn)十”。該飛機(jī)是由上海飛機(jī)制造廠研制的四發(fā)動機(jī)噴氣式運(yùn)輸機(jī)，最大起飛重量 110噸，是中國首次自行研制、自行制造的大型噴氣式客機(jī)。

　　“運(yùn)十”于1980年9月試飛成功，此后到1984年，“運(yùn)十”總共飛行170多個小時，先后到達(dá)北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明等國內(nèi)主要城市，同時“運(yùn)十”還是第一架飛抵拉薩的國產(chǎn)飛機(jī)，先后進(jìn)藏運(yùn)送救災(zāi)物資6次。該項目于1985年因多方面因素被擱置。

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　　一句話點評：

　　程不時：“運(yùn)十”飛機(jī)跟空客A380一樣快，飛的高度跟它一樣高。

　　誤讀二：

　　國產(chǎn)大飛機(jī)造的是 “最大”的飛機(jī)

　　正解：所謂大飛機(jī)，一般來說是指起飛總重超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用大型運(yùn)輸機(jī)和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或100座位以上的民用客機(jī)。國際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”。在我國，一般把150座以上客機(jī)稱為“大型客機(jī)”。目前國內(nèi)研制的C919大型客機(jī)是基本型全經(jīng)濟(jì)級布局為168座，混合級布局為156座的“單通道飛機(jī)”(通俗解釋為飛機(jī)內(nèi)只有一條走道)，可以完成我國從南至北飛行和鄰國飛行不用加油的飛機(jī)。

　　與C919競爭的機(jī)型是占據(jù)中國航空市場半壁江山的波音737和空客A320，這兩款飛機(jī)也是目前國際單通道飛機(jī)市場上當(dāng)仁不讓的主力。然而，如果要論承載旅客的數(shù)量和載重的真正之“大”，波音787飛機(jī)和空客A350才是與C919持續(xù)競爭的兩款雙通道飛機(jī)機(jī)型。

　　一句話點評：

　　吳光輝：我們沒有選擇生產(chǎn)更大的雙通道飛機(jī)，是因為考慮到了市場的需求，據(jù)預(yù)測，中國未來還需要2000~3000架的單通道飛機(jī)。

　　誤讀三：

　　國產(chǎn)大飛機(jī)就要“純國產(chǎn)”

　　正解：國產(chǎn)大飛機(jī)并不是完全國產(chǎn)化的大飛機(jī)，而是指中國完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)。

　　中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司董事長張慶偉曾在2009年接受采訪時表示，由于受基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)整體實力的限制，加之民用飛機(jī)還要滿足適航要求，因此真正能為大飛機(jī)提供配套的現(xiàn)成產(chǎn)品十分有限。國產(chǎn)大飛機(jī)的目標(biāo)是國產(chǎn)化率要達(dá)到30%，這也對國內(nèi)的材料、電子、機(jī)載設(shè)備、加工制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)提出了迫切的升級需求。張慶偉透露，C919尊重市場規(guī)律堅持統(tǒng)籌自主創(chuàng)新和開放合作，按照“主制造商—供應(yīng)商”模式，面向世界開放資源。

　　另外，并不是依靠國際合作和全球招標(biāo)就意味著國產(chǎn)大飛機(jī)在“國產(chǎn)”上打折，在國際上即使是技術(shù)成熟的波音公司和空客公司也采取的是全球招標(biāo)的做法。

　　一句話點評：

　　吳光輝：之所以稱為國產(chǎn)大飛機(jī)，是因為我們對C919擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，但是完全自主知識產(chǎn)權(quán)不等于我們不采用國外的設(shè)備，我們做集成系統(tǒng)，國外供應(yīng)商按照我們的集成來做。打個比方，廚師做菜，不管菜是誰種的、誰買回來的，炒出來的那盤菜都會被認(rèn)為是廚師的作品。況且目前，大飛機(jī)的結(jié)構(gòu)件幾乎是100%國產(chǎn)化，由中航工業(yè)提供。

　　孟祥凱：航空工業(yè)是典型的全球采購，用什么樣的設(shè)備是由客戶去選擇，無論是發(fā)動機(jī)還是其他零部件。國產(chǎn)化這個問題在民用飛機(jī)生產(chǎn)原則里本來就是一個偽命題，飛機(jī)工業(yè)本來就是全球采購，在本來就相對狹隘的市場，每年全球就需要那么多架飛機(jī)，如果大家都去做國產(chǎn)化，就都會出現(xiàn)虧本。

　　張洪飚：國產(chǎn)化率這個概念在航空業(yè)并不很科學(xué)，現(xiàn)在講經(jīng)濟(jì)全球化，首先就是從航空行業(yè)開始。

　　誤讀四：

　　沒裝國產(chǎn)發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)大飛機(jī)名不副實

　　正解：將于2014年首飛的國產(chǎn)大飛機(jī)C919第一批發(fā)動機(jī)仍將使用進(jìn)口發(fā)動機(jī)。C919選用的發(fā)動機(jī)是由美法合資公司CFM公司為其量身打造的LEAP-X1C集成推進(jìn)系統(tǒng)，此系統(tǒng)為目前廣泛應(yīng)用于空客A320發(fā)動機(jī)的下一代發(fā)動機(jī)，技術(shù)上更加先進(jìn)。

　　在發(fā)動機(jī)市場并不存在著“本土化、本地化”的偏好。在國際市場上，為波音和空客的單通道飛機(jī)提供發(fā)動機(jī)的也是CFM公司。

　　一句話點評：

　　吳光輝：C919大飛機(jī)選用了兩款發(fā)動機(jī)，第一款是由美國和法國聯(lián)合研制的新一代發(fā)動機(jī)；第二款是國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，正在研制之中。

　　誤讀五：

　　國產(chǎn)大飛機(jī)已經(jīng)飛向藍(lán)天

　　正解：大飛機(jī)研制劃分為“立項論證、可行性研究、初步設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計(或叫工程發(fā)展階段)和適航取證”5個階段。目前項目進(jìn)展順利，即將轉(zhuǎn)入工程發(fā)展階段，全面開展詳細(xì)設(shè)計。現(xiàn)在至2014年要完成詳細(xì)設(shè)計和制造。2014年實現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場。也就是說，試飛是在2014年，正式商業(yè)飛行最早也要在2016年。

　　一句話點評：

　　吳光輝：2010年底的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司等簽署了C919客機(jī)啟動用戶協(xié)議，總共獲得了100架C919大型客機(jī)啟動訂單，標(biāo)志著C919客機(jī)已被主流市場所接受。

　　對話C919總設(shè)計師吳光輝

　　800架訂單等待國產(chǎn)大飛機(jī)

　　也許是“愛之深，責(zé)之切”，自從大飛機(jī)項目立項以來，關(guān)于其安全性、國產(chǎn)化率的質(zhì)疑聲一直不絕于耳。對于這一切，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理、C919大型客機(jī)總設(shè)計師吳光輝有著自己的見解。

　　“合適的時間，適合的機(jī)型”

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：在大飛機(jī)項目立項之初，為什么會選擇制造150座左右的單通道飛機(jī)？當(dāng)時是否還有其他選擇？

　　吳光輝：作為設(shè)計師，我們不是不希望做更大的飛機(jī)，我們已經(jīng)有了“運(yùn)十”等經(jīng)驗。但是航空產(chǎn)業(yè)的特點是投資巨大、投資回報時間長，現(xiàn)在決定的一個項目會影響未來幾十年的發(fā)展。我們之所以選擇生產(chǎn)150座左右的單通道飛機(jī)，是因為經(jīng)過調(diào)研后發(fā)現(xiàn)此類飛機(jī)未來的市場前景巨大，僅在中國市場未來20年就需要2300多架。即使是將這個未來市場與現(xiàn)階段兩大飛機(jī)制造公司波音和空客平分，我們也能獲得800架左右的市場份額，足以收回成本(據(jù)估算，C919賣出300架到400架時即可收回成本)。

　　另外，我們預(yù)計，全球未來20年可能還需要這一類型的飛機(jī)約19000架。

　　在民用大飛機(jī)制造方面，我們屬于起步階段，如果制造更大的飛機(jī)無疑將增大難度。在調(diào)研中，許多民航公司也表示，目前掌控大飛機(jī)市場的主要是波音和空客，航空公司很希望有第三家飛機(jī)生產(chǎn)商的出現(xiàn)。加上世界經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步復(fù)蘇、可能的航空碳排放收費(fèi)和現(xiàn)有單通道150座級飛機(jī)主要是20年前的技術(shù)等因素，他們希望有更多、更好的飛機(jī)可選。

　　我們的C919就是在這樣一個合適的時間推出了適合的機(jī)型。

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：C919將于2016年交付使用，作為中國首次生產(chǎn)的大飛機(jī)，其安全性如何保障？

　　吳光輝：我們的飛機(jī)將經(jīng)過嚴(yán)格的適航取證程序。民用飛機(jī)的設(shè)計以安全性作為主打點，我們在此目標(biāo)上有非常嚴(yán)格的掌控。

　　舉個例子，經(jīng)測算，人在各種最精密的儀器間工作出錯造成災(zāi)難的概率是10的-6次方，也就是每百萬飛行小時會有一次人為失誤，由于這個人為的失誤，會造成飛機(jī)故障，所以我們在系統(tǒng)設(shè)置中的參數(shù)一定要高于這個數(shù)。由此，我們在關(guān)鍵的核心技術(shù)上的防出錯概率達(dá)到10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，達(dá)到每千億個小時的保障，大大高于人出錯的可能。

　　我們在研制中，要經(jīng)過大量反復(fù)計算、試驗、試飛。另外，在系統(tǒng)設(shè)計中采用多余度設(shè)計技術(shù)，像供電系統(tǒng)，我們的安全性指標(biāo)也非常明確，一臺發(fā)電機(jī)失效，還有第二臺發(fā)電機(jī)，兩臺都失效(這種概率極低)，還有APU(輔助動力裝置)供電，如果APU壞了還有一個風(fēng)動發(fā)電機(jī)，利用飛機(jī)在高空飛行的速度來發(fā)電，可以使飛機(jī)自由滑翔到地面，這些完整周密的設(shè)計滿足了我們對安全性的要求。而且像這樣的例子還有很多。

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：近年來高鐵項目飛速發(fā)展，同時一些航線、航班開始收縮，有人說高鐵發(fā)展“逼停”民航，你對此怎么看？

　　吳光輝：我本人擁護(hù)高鐵發(fā)展，但希望在其發(fā)展中考慮區(qū)間分配、成本經(jīng)濟(jì)效益分配的問題，比如說在像北京、上海這樣的人口密集、客運(yùn)往來多的地區(qū)可以實行鐵路與航空并行發(fā)展，航空快捷、鐵路舒適，但是像一些每天客流不多但是路程很長的線路，如果設(shè)置高鐵，肯定要虧本。在1000公里以上的出行中，航空還是最便宜、最有競爭力的交通手段。

　　用“最好的發(fā)動機(jī)”把握市場機(jī)遇

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：作為我們自己的大飛機(jī)，有多少是自己生產(chǎn)？國產(chǎn)化率如何？

　　吳光輝：我們沒有計算過國產(chǎn)化率，C919大多數(shù)部件都是在中國生產(chǎn)的，知識產(chǎn)權(quán)在我們這里，也是由我們總體設(shè)計的，我們只是充分利用了國際資源[0.57 0.00%]，早期采購一些系統(tǒng)設(shè)備和材料，并不是說中國沒有這個能力，而是考慮到怎么做更合適，不用一切都從頭開始、一味追求在中國生產(chǎn)。

　　比如，飛機(jī)的系統(tǒng)我們是和國外以合作、聯(lián)合開發(fā)、合資的形式完成，不管是哪種模式，中國企業(yè)都要承擔(dān)一定的工作量、包括設(shè)計和制造。至于飛機(jī)的結(jié)構(gòu)件，百分之百都是我們自己做的，從總體氣動、結(jié)構(gòu)設(shè)計到系統(tǒng)集成，我們擁有完整自主知識產(chǎn)權(quán)。

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：2014年首飛的大飛機(jī)還使用不上國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，作為大飛機(jī)核心技術(shù)的發(fā)動機(jī)研制，有無具體時間表？

　　吳光輝：我們目前的大飛機(jī)選用了兩款發(fā)動機(jī)，一款是由美國GE和法國賽風(fēng)聯(lián)合研制的新一代發(fā)動機(jī)LEAP-X1C(China)，這也是目前單通道飛機(jī)主要發(fā)動機(jī)的下一代發(fā)動機(jī)。同時它也是被空客A320換發(fā)(re-engine，更換發(fā)動機(jī))技術(shù)方案選定的發(fā)動機(jī)，是目前最先進(jìn)的發(fā)動機(jī)。

　　第二款國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，由中航商用發(fā)動機(jī)有限責(zé)任公司承擔(dān)研制，因為我們要在合適的時間把我們的飛機(jī)盡快推向市場，所以我們選用的是兩款發(fā)動機(jī)，而且世界上很多飛機(jī)都選擇兩款發(fā)動機(jī)。國內(nèi)發(fā)動機(jī)在同步研制中。

　　人人都愛小飛機(jī)？

　　從磚頭一樣的大哥大到人手一部的手機(jī)，從身份象征的私家車到堵在流動停車場的代步工具，中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司(下稱“中航通飛”)總裁孟祥凱預(yù)言和上述兩個曾經(jīng)看來“遙不可及又發(fā)展迅猛”的行業(yè)一樣，小飛機(jī)、私家飛機(jī)的市場也會很快到來。

　　私家飛機(jī)：條件具備后將“井噴”

　　和國產(chǎn)大飛機(jī)C919一樣，近期國內(nèi)小飛機(jī)的市場也是新聞不斷。

　　3月初，中航通飛宣布已經(jīng)與美國西銳飛機(jī)工業(yè)公司(以下簡稱西銳)股東簽訂協(xié)議，將以公司合并的形式，收購美國西銳公司100%的股權(quán)。

　　資料顯示，西銳公司是全球第二大通用飛機(jī)制造企業(yè)，活塞類通用飛機(jī)全球最大的制造企業(yè)。對于這場被媒體定義為“中國航空工業(yè)首次并購歐美發(fā)達(dá)國家飛機(jī)整機(jī)制造企業(yè)”的行業(yè)轟動新聞，孟祥凱告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，他從并購中看到的是“雙贏”的局面。

　　孟祥凱表示，與財務(wù)投資者不同，中航通飛作為有行業(yè)背景的行業(yè)投資者，“不是通過像財務(wù)投資者把企業(yè)當(dāng)成一種產(chǎn)品，通過賣企業(yè)來獲得利潤，行業(yè)投資者是要賣產(chǎn)品來獲得利潤。”孟祥凱說，這將給西銳帶來穩(wěn)定的發(fā)展空間和廣闊的市場份額，而西銳品牌的加入無疑豐富了中國通用飛機(jī)的隊伍。

　　孟祥凱透露，目前并購案正在報中國發(fā)改委、商務(wù)部，以及美國外國投資委員會(CIFUS)審查。如相關(guān)審查順利獲得通過，公司今年4月下旬或5月下旬有望實現(xiàn)股權(quán)交割。

　　而對于此前有媒體報道的“預(yù)計2020年我國將擁有至少10000架通用飛機(jī)，其中包括活塞式飛機(jī)6000架、渦槳式飛機(jī)2000架、噴氣式飛機(jī)500架、直升機(jī)1500架”的數(shù)字，孟祥凱明確表示“這個預(yù)測沒有太大意義，也不準(zhǔn)確”。原因是為一個高速發(fā)展且過去又沒有過的行業(yè)做預(yù)測是很難做到準(zhǔn)確的。

　　孟祥凱以私人轎車的發(fā)展來比喻通用飛機(jī)的發(fā)展。孟祥凱說，回顧前些年對轎車的預(yù)測很少有準(zhǔn)確貼近的，幾乎都是實際數(shù)字超出了預(yù)測幾倍，因為家用轎車的發(fā)展，不僅和產(chǎn)業(yè)本身相關(guān)，還和城市道路發(fā)展、居民消費(fèi)觀念改變、高速公路建設(shè)、居住環(huán)境改善等息息相關(guān)。

　　“因為原來的制約條件很多，當(dāng)這些條件迅速改善后，家用轎車市場也迅速擴(kuò)大。同樣通用飛機(jī)的發(fā)展和居民的收入、財富的集聚程度、空中交通管制條件、空域開放程度、基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)，當(dāng)這些條件也能夠在短時間內(nèi)或一定時間內(nèi)得到滿足后，我相信到時通用航空會有井噴式的發(fā)展。”孟祥凱說。

　　2011年，我國GDP總量超過日本，成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。“即使以每年7%的增速估算，10年左右我們的GDP也將超過美國。”孟祥凱解釋，在目前的通用航空市場，美國是第一位，約有23萬架通用飛機(jī)，占據(jù)了整個通用航空市場的70%，而我們國內(nèi)現(xiàn)在的通用航空市場還不到1000架，只占總市場的千分之零點幾。

　　“10年、20年以后，不用說占到70%，即使是30%的市場，這里的成長空間也非常巨大，前景不可限量。”孟祥凱說。

　　空域開放：慢慢來

　　美國的空域到底有多開放？通用飛機(jī)的出行到底有多方便？

　　孟祥凱給記者講了一個他自己的親身經(jīng)歷，他在美國和同事從圣安東尼奧到另外一個城市去考察，開車花了2個小時10分鐘，而這段行程用小飛機(jī)行駛只用了不到15分鐘的時間。

　　更加讓人感受到美國通用飛機(jī)出行便利的是，當(dāng)?shù)弥渲幸粋€同事沒有把裝有護(hù)照的包拿上。飛行員直接在升空后報備，并迅速返回將包取了回來，感覺就好像是“開車去取一趟”般的方便。

　　孟祥凱說，這件事說明了美國通用航空的后臺建設(shè)非常完備，整個狀態(tài)就好比是計算機(jī)應(yīng)用，凡是后臺運(yùn)作框架搭得好的、支持強(qiáng)大的，用戶界面才能好用。“表面上的快捷，其實背后是一套非常完善、龐大的管理體系。”孟祥凱說。

　　作為小飛機(jī)企業(yè)的總裁，面對空域開放后會給整個通用飛機(jī)市場帶來的利好，他經(jīng)常被問到的問題之一就是“空域開放是否進(jìn)程太慢？”

　　在記者們的追問下，他表示“我比你們都急，但還要一步一步慢慢來”。

　　2010年8月19日，國務(wù)院、中央軍委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確用5至10年的時間全面建設(shè)和深化改革逐步形成一套既有中國特色又符合低空空域管理規(guī)律的組織模式、制度安排和運(yùn)作方式、充分開發(fā)和有效利用低空空域資源。

　　2011年兩會期間，中國民用航空局局長李家祥首次公開表示爭取到2015年實現(xiàn)全國低空全面放開。一時間被稱為“大眾航空”時代到來，“天空不再擁堵”、“軍用航空為民用航空讓路”的新聞層出不窮。

　　孟祥凱告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，他現(xiàn)在不愿多談空域開放問題，因為目前關(guān)于空域管理改革的問題國家相關(guān)部門已經(jīng)開始積極研究、制定方案。“不愿意不斷施加壓力，因為大家已經(jīng)正在做很詳細(xì)的工作了，何況這又是件非常復(fù)雜的事情。”孟祥凱說。

　　孟祥凱表示，簡單的解釋，開放空域至少要做到三個條件，即“看得見、說上話、管得了”。具體來說，在低空飛行要看得見飛機(jī)，而這就需要建設(shè)低空的地面雷達(dá)網(wǎng)，要通得上話就要有完善的地面和飛機(jī)、飛機(jī)和飛機(jī)之間的通訊設(shè)備，而管得了就要有制度上的約束也就是要建立完善的法規(guī)，這些都是亟待解決的問題。另外還有如何保障民航和軍航以及未來通用航空間區(qū)域的劃分，保障安全。“天空如果亂了，比地面更難解決。”孟祥凱說。

　　此前，李家祥在兩會期間接受媒體采訪時也表示，目前我國的雷達(dá)布局主要是針對中高空，當(dāng)飛行高度低了以后，有些散落的遮蔽角、特殊地形，需要組建低空雷達(dá)網(wǎng)。資金不是問題，目前正按照低空空域開放試點要求，根據(jù)航線和通用航空機(jī)場布局逐步推進(jìn)。

　　另外，在評述中國空域改革時，經(jīng)常被用來比較的就是美國和中國的空域開放情況。曾有報道稱美國空域開放程度達(dá)到80%而中國還不足20%。孟祥凱就此評論：“先不說這個數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確，瞄準(zhǔn)世界空域最開放的國家方向是好的，但急于求成只會適得其反。”

　　“歐洲開放了這么多年還趕不上美國，我們和歐洲相比都差距很遠(yuǎn)，想迅速趕上美國不太現(xiàn)實。航空百年指的就是通用航空百年，這百年間他們建立了極其完備的空域管理體系。”孟祥凱說。

　　中國距離這樣的便捷還有多遠(yuǎn)？孟祥凱表示，基礎(chǔ)不一樣，“2015年全國低空空域開放的推進(jìn)速度已經(jīng)很快了。”按此速度發(fā)展，未來20年中，國內(nèi)小飛機(jī)自由翱翔的日子指日可待。

　　國產(chǎn)小飛機(jī)暢想圖

　　2010年,中航通飛完成了對美國EPIC(埃佩克)飛機(jī)公司的資產(chǎn)收購，以此獲得了世界上最先進(jìn)的單發(fā)渦槳飛機(jī)知識產(chǎn)權(quán)。圖中為中航通飛正在研制及已經(jīng)生產(chǎn)的幾款小飛機(jī)。

　　1. 天驕200是一款超輕型雙發(fā)8座噴氣式公務(wù)機(jī)，機(jī)身采用碳纖維復(fù)合材料，采用兩臺Williams發(fā)動機(jī)。

　　2.領(lǐng)航150是一款輕型單發(fā)6座渦槳增壓公務(wù)機(jī)，機(jī)身采用碳纖維復(fù)合材料，發(fā)動機(jī)采用霍尼韋爾TPE331-10發(fā)動機(jī)。是目前世界上同類單引擎渦槳飛機(jī)中最快的飛機(jī)之一。

　　3.A2C超輕型水陸兩用飛機(jī)水上型。

　　4.小鷹500空中飛行動態(tài)。

　　通用飛機(jī)

　　通用飛機(jī)是指除從事定期客運(yùn)、貨運(yùn)等公共航空運(yùn)輸飛機(jī)之外的其他民用航空活動的所有飛機(jī)的總稱。除了一般意義上的私人飛機(jī)外，習(xí)慣上把從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)試驗、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動的飛機(jī)統(tǒng)稱為通用飛機(jī)。

　　在美國，通用航空、通用飛機(jī)已經(jīng)發(fā)展成為一個很成熟的產(chǎn)業(yè)，有著巨大的產(chǎn)值和就業(yè)人數(shù)，我國的通用飛機(jī)制造還處于起步階段。

　　“小飛機(jī)大并購”主角

　　中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司于2009年7月成立，是中國航空工業(yè)集團(tuán)公司按照現(xiàn)代企業(yè)制度組建的、專業(yè)從事民用通用航空產(chǎn)業(yè)的大型國有企業(yè)集團(tuán)。輕型活塞飛機(jī)是中航通飛關(guān)注的重點領(lǐng)域之一，也是全球及中國市場需求量很大的通用飛機(jī)產(chǎn)品。

　　西銳公司是全球第二大通用飛機(jī)制造企業(yè)，也是活塞類通用飛機(jī)全球最大的制造企業(yè)，產(chǎn)品主要包括SR20及SR22等型號的全復(fù)合材料單發(fā)活塞飛機(jī)，以及SF50全復(fù)合材料單發(fā)小型噴氣飛機(jī)。