目前，中國的高速鐵路技術(shù)在許多領(lǐng)域走在世界前列，已經(jīng)由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領(lǐng)跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術(shù)在諸多方面達到了國際領(lǐng)先水平。

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　　來自鐵道部的消息顯示，２０１１年全國鐵路將安排建設(shè)投資７０００億元，新開工項目７０個，其中高鐵和城際鐵路項目１５個，這是繼２０１０年安排７０００億元和２００９年安排６０００億元鐵路基本建設(shè)投資之后，又一個大投入、大建設(shè)之年。此輪鐵路建設(shè)的意義已遠遠超越該行業(yè)本身，是一種面向未來、面向內(nèi)需、對接新發(fā)展模式的戰(zhàn)略大布局，其對中國經(jīng)濟在下一個周期的增長將產(chǎn)生深遠影響。

　　中國高鐵：“追趕者”何以變成“領(lǐng)跑者”

　　自鐵路誕生以來，正是由于在運輸速度和運輸能力上的巨大優(yōu)勢，才在很長的歷史時期內(nèi)成為世界各國交通運輸?shù)墓歉桑瑯O大地推動了人類社會的文明進步。但在過去的一段時間，由于忽視了提高行車速度，鐵路在速度方面的優(yōu)勢迅速縮小甚至消失，速度慢成為阻礙鐵路發(fā)展的重要因素之一，鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。高速鐵路出現(xiàn)以后，特別是中國高速鐵路的迅猛發(fā)展，使世界鐵路煥發(fā)了青春，開始了新一輪的復興。

　　中國的高速鐵路技術(shù)在許多領(lǐng)域走在世界前列，已經(jīng)由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領(lǐng)跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術(shù)在諸多方面達到了國際領(lǐng)先水平。

　　高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國和法國。日本的代表作是新干線，其運營時速高達３００公里；法國的代表作是地中海線，其運營時速高達３２０公里；德國高鐵的運營時速為３００公里。在這３個國家中，日本除了道岔區(qū)以外都是無砟軌道，法國采用的是有砟軌道，德國新線部分采用了無砟軌道。中國新建的幾條高鐵線運營時速均已經(jīng)達到了３５０公里，并且全線采用無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國是采取高速列車下線覆蓋既有線。而中國高鐵是和既有線跨線運行，保持了一張完整的客運鐵路網(wǎng)，使其能夠具備機動靈活性，可以取得最大效益。與日本、德國和法國等高鐵技術(shù)先進國家相比，中國的高鐵技術(shù)更復雜，水平也更高。

　　目前，鐵道部重點開展的鐵路基礎(chǔ)理論研究包括“時速４００公里至５００公里高速列車系統(tǒng)動力學”等一系列課題，與之配套的還有更高速度等級試驗列車等專項研究。艱險困難山區(qū)及特殊環(huán)境地區(qū)的高鐵技術(shù)也在研究之列，中國未來的高鐵有望從平原駛向山區(qū)。我國受地質(zhì)地基條件、冬夏軌道溫差等條件限制，要建設(shè)高速度、高平順、高穩(wěn)定的高鐵比國外遇到的難題要多，面臨更大挑戰(zhàn)。

　　從世界交通運輸發(fā)展趨勢看，鐵路越來越受到各國政府的高度重視。一些國際鐵路通道如中亞通道、東北亞通道、南亞通道和泛亞通道等也有望提上議事日程，這些重大工程必將對鐵路工程技術(shù)提出新的、更高的要求。今后，我國高鐵技術(shù)將實施“走出去”的整體戰(zhàn)略部署，大力挺進國際市場，打造中華牌的鐵路技術(shù)與標準。

　　我們非常清楚地認識到自主創(chuàng)新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領(lǐng)先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地去創(chuàng)新、完善它。高速鐵路技術(shù)是人類文明的共同財富，我們愿意與國際鐵路同行共享高鐵技術(shù)成果。（作者系中國工程院院士、鐵道部總工程師）

　　用“鐵腕”推進區(qū)域經(jīng)濟多樣化發(fā)展

　　亞夫

　　近來，高鐵概念受到了投資者的廣泛追捧。可以說，在我國應對國際金融危機的重大舉措中，建設(shè)高速鐵路及現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)是極富遠見的部署之一，其意義絕非僅局限于鐵路一端，而是在用“鐵”的手腕將廣大內(nèi)陸地區(qū)與沿海發(fā)達地區(qū)緊密地連接在一起，意義非同小可。同時，面臨的問題也值得注意。

　　據(jù)鐵道部消息，２０１１年全國鐵路將安排建設(shè)投資７０００億元，新開工項目７０個，其中高鐵和城際鐵路項目１５個，區(qū)際干線和煤運通道項目２６個。這是繼２０１０年安排７０００億元和２００９年安排６０００億元鐵路基本建設(shè)投資之后，又一個大投入、大建設(shè)之年。經(jīng)過近幾年的鐵路建設(shè)大發(fā)展，中國已經(jīng)走到了世界鐵路運輸?shù)那把兀匾氖牵碌穆肪W(wǎng)建設(shè)正在為廣大內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟騰飛打下“鐵”的基礎(chǔ)。

　　據(jù)２００８年調(diào)整過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到２０２０年，中國的鐵路營業(yè)里程將達到１２萬公里以上，復線率和電化率分別達到５０％和６０％以上，主要技術(shù)裝備接近或達到國際先進水平，主要繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線，基本形成“布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢”的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

　　從現(xiàn)在的建設(shè)進展看，這個規(guī)劃很可能會被再次突破。如在２００８年調(diào)整的規(guī)劃中，新的“四縱四橫”客運網(wǎng)路就要比先前拓展許多。調(diào)整后的城際客運系統(tǒng)將覆蓋環(huán)渤海、長三角、珠三角、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)的城鎮(zhèn)。

　　此外，為促進西部開發(fā)、完善路網(wǎng)布局，２００８年的規(guī)劃還有另一項內(nèi)容，即以擴大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應能力，規(guī)劃建設(shè)新線約４．１萬公里，其中列出了１２項以西部為主、連接廣大內(nèi)陸地區(qū)和東部發(fā)達地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)。這些路網(wǎng)以邊疆地區(qū)為骨干，內(nèi)接東部外聯(lián)周邊國家，打通了中西部地區(qū)的內(nèi)外貿(mào)通道。

　　所以，此輪鐵路建設(shè)的意義已遠遠超越該行業(yè)本身，是一種面向未來、面向內(nèi)需、對接新發(fā)展模式的戰(zhàn)略大布局，其對中國經(jīng)濟在下一個周期的增長，特別是對西部開發(fā)、中部崛起和東北老工業(yè)基地的全面振興，對從根本上改變中國經(jīng)濟的二元結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生深遠影響。具體來講，可以從３個方面予以觀察。

　　其一，將大大加快不同地區(qū)的城市化進程。鐵路運輸是形成大客流、大物流的基礎(chǔ)條件。人流、物流的暢旺必然帶來資金流、技術(shù)流的跟進，從而帶動廣大中西部地區(qū)特別是高鐵沿線地區(qū)的城市開發(fā)，加速各地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的洗牌與調(diào)整。同時，也會影響整個國家的產(chǎn)業(yè)布局。這就是高速鐵路和現(xiàn)代化路網(wǎng)帶來的最大好處。

　　其二，將迅速改變對不同地區(qū)原有資源的價值評估，包括對土地、礦產(chǎn)、自然物產(chǎn)等有形資源的重估及對民俗、文化、歷史等無形資源的價值重估。例如，近來在一些高鐵沿線地區(qū)，土地價格和房地產(chǎn)價格都在迅速上漲，尤其是一些站點城市的地價和房價更是漲勢洶洶。

　　其三，將持續(xù)優(yōu)化不同地區(qū)的人口分布，緩解東部地區(qū)的人口壓力。例如，受鐵路運輸便捷化、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及中西部地區(qū)生產(chǎn)成本與生活成本明顯低于東部地區(qū)等多種因素的影響，未來的人流、物流、資金流、技術(shù)流將會持續(xù)向投資回報較高的中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，此舉將明顯改善目前國內(nèi)地區(qū)人口分布結(jié)構(gòu)，并帶動相關(guān)經(jīng)濟要素的分布更趨均衡。

　　從上述方面來看，現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)的建設(shè)意義是多方面的，其中還包括環(huán)境和生態(tài)方面的意義，也同樣不能忽視。

　　誠然，鐵路建設(shè)會推動城市化進程，但城市化問題要比鐵路建設(shè)復雜很多。在此過程中，如果各地處理不當，也可能產(chǎn)生負面效果。例如，可能會出現(xiàn)城市同質(zhì)化、經(jīng)濟雷同化、地方特點和文化差異消失等問題。但是，鐵路建設(shè)對推進區(qū)域經(jīng)濟多樣化發(fā)展的正面作用是主要的。在目前的情況下，沿著高鐵做生意、做投資，應該沒錯。

　　高鐵發(fā)展需要理性看待自主化

　　劉曉忠

　　近日，中國軸承工業(yè)協(xié)會秘書長王全清直言，時速超過１６０公里的動車組所有軸承１００％需要進口，這為“完全自主知識產(chǎn)權(quán)化”的中國高鐵留下些許無奈。

　　其實，討論中國高鐵購買國外高鐵專利與“完全自主知識產(chǎn)權(quán)化”的關(guān)系，其背后是一種自給自足與自力更生的理念，而這一理念從根本上講是對經(jīng)濟全球化的不安全感和國際自由貿(mào)易可靠性的風險擔憂。

　　嚴格而言，經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易是各國互利交易、取長補短和互通有無的自利博弈場，是市場機制跨越國界的自然延伸。隨著經(jīng)濟全球化的深化、國際產(chǎn)業(yè)分工的縱深化，特別是２０世紀８０年代以來國際產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的深入演進，任何國家都無法僅憑一國之力完全滿足國內(nèi)經(jīng)濟社會發(fā)展所需。同時，隨著經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易的縱深推進，市場競爭早已跳出國別門檻步入全球化，而全球化競爭必然要求物質(zhì)要素資源和智力資源的全球化配置，如當前各國的技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)突破客觀上需要全人類所積累的存量知識厚度。這就不難理解為何如今跨國專利權(quán)和知識產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)讓如此之頻繁與盛行。同樣，正是跨國專利和知識產(chǎn)權(quán)等使用權(quán)的轉(zhuǎn)讓，令中國高鐵在短短數(shù)年間就能夠獲得顯著突破與提升，使中國高鐵產(chǎn)業(yè)高度國產(chǎn)化。

　　顯然，經(jīng)濟全球化和國際自由貿(mào)易的本質(zhì)內(nèi)涵就是對國別間的自給自足與自力更生這一高成本式封閉作業(yè)理念的系統(tǒng)性顛覆；而同樣各國對經(jīng)濟全球化之不安全感和國際自由貿(mào)易可靠性的擔憂，恰源自于國別身份塑造下的自給自足之心態(tài)。畢竟，若所有國家都希望把國際自由貿(mào)易權(quán)作為自給自足之工具，然后一旦獲得其所需就不聞不問其獲取成本和發(fā)展前景加速進口替代，那么最終結(jié)果必將傷害經(jīng)濟全球化和國際自由貿(mào)易本身，并損害其國內(nèi)經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景。

　　專司于新經(jīng)濟增長理論和國際貿(mào)易的經(jīng)濟學家格羅斯曼等人研究發(fā)現(xiàn)，發(fā)展中國家全要素生產(chǎn)率的提高主要源自于經(jīng)濟全球化、國際自由貿(mào)易和國際產(chǎn)業(yè)分工下對國際技術(shù)外溢的承接。中國改革開放以來，不論家電業(yè)、汽車業(yè)所經(jīng)歷的一段吸收創(chuàng)新的高增長熱浪，還是當前中國高鐵的“完全自主知識產(chǎn)權(quán)化”，在很大程度上都受益于國際技術(shù)外溢；同時也得益于中國英語教育水平的提高，即國內(nèi)勞動力市場英語知識水平的提高，使中國得以有效分享英語世界長期積累的巨大存量知識寶庫，從而為中國創(chuàng)造提高了有效的知識平臺。遺憾的是，家電、汽車等領(lǐng)域拿來主義的消化吸收并國產(chǎn)化后，降低了對國際自由貿(mào)易等的依賴，并最終導致了一些相關(guān)技術(shù)的再落后，從而陷入重復引進的漩渦之中。

　　當前，中國高鐵發(fā)展是否會跨越家電和汽車等行業(yè)曾經(jīng)的陷阱，關(guān)鍵在于平衡完全自主知識產(chǎn)權(quán)、國產(chǎn)化以及全球化和自由貿(mào)易之間的關(guān)系，找到一個理性的平衡。