2009年，世界金融危機開始逐漸進入恢復期。在這次危急中，很多跨國公司自顧不暇，它們開始"緊衣縮食"，有的甚至"壯士斷腕"。這一現象在飛機制造業尤為明顯，8月5日歐洲空中客車公司（下稱空客）和美國波音公司（下稱波音）接連發布的同期數據顯示，空客和波音兩家公司正在遭遇著前所未有的壓力。

    截至7月31日，空客2009年新增飛機訂單達到140架，但其中有22架飛機訂單被取消，其凈增訂單只有118架，而在2008年同期，空客新增飛機訂單為711架。這并不是一個特例，實際上飛機老牌制造商波音情況更為尷尬，根據其提供的最新數據，截至8月4日，波音公司總計接到129架飛機訂單，但有89架飛機遭遇退訂，其飛機凈增訂單數僅為40架。

        這一現象的直接結果就是中國企業接到了要求飛機部件延期交付的要求，作為這兩家公司在東亞重要的制造工廠，波音、空客早已習慣于給中國航空制造業下訂單分散自己的壓力。但這次事實發展卻和兩家公司的戰略思路背道而馳，中國航空工業正希望借此時機凝聚力量，并最終和波音與空客站到同一個平臺上。

    2009年11月2日，西安飛機國際航空制造股份有限公司（下稱西飛國際）發布公告：擬采用非公開發行股票方式收購中航飛機有限責任公司下屬企業飛機業務的相關資產。熟悉這一行業的人都知道，這正是中航工業開始資本整合的關鍵一步。

    西飛重組，中國軍工"最后的晚餐"

    實際上，西飛國際重組之所以受到市場各方關注，是因為上一次軍工企業的大規模資產注入熱潮正是由它引起的。

    2008年年初，中國證監會正式批準了西飛國際非公開發行的申請，根據西飛國際的定向增發方案，大量的軍工資產被注入到西飛國際這個上市平臺中來，它包括民用飛機研發、飛機技術服務、除特殊型號軍機的總裝、軍機調整試飛外的飛機生產制造業務、飛機用戶支援、飛機改裝維修業務以及飛機生產技術裝備、設備維修、飛機生產所需輔助生產系統的相關資產和負債。至此，西飛集團注入上市公司西飛國際的飛機制造業務既包括有軍機，也包含民機，只是將涉及到軍事秘密的特殊型號軍機總裝剝離在外。

    "這表示在資本市場上，西飛國際真正能代表西飛集團了。"一位靠近西飛的業內人士如是說。由于種種歷史原因，西飛在1997年上市時僅分離出部分民機部件和非航空制造加工產品上市，上市公司代表性明顯不足，甚至在當時來看最終還有被邊緣化的危險。但通過定向增發，西飛集團的主要業務如：軍機、新舟60等飛機零件制造、部裝、總裝和ARJ21飛機零件制造、部裝等資產皆被注入西飛國際，基本實現了西飛集團飛機制造業務的整體上市。"這實際上是為下一步中航飛機上市奠定了基礎，只有先實現西飛集團整體上市，才能再開始中航飛機的注資上市，這兩步絕不能并成一步，這一方面是在試探各方面的反映，另一方面也只有如此才能更多地融到資金。"

    對于整體上市后的西飛國際這個平臺，一貫出言謹慎的飛機制造公司高層也難以掩飾對它的喜愛，中航飛機總經理胡曉峰在中航工業媒體日談及西飛國際時說："這是一個很好的上市平臺。"11月2日，西飛國際發布公告稱，公司正在籌劃重大資產重組事項，股票自當日起開始停牌，停牌時間不超過30日。對此，胡曉峰并沒有進行掩飾："西飛國際停牌主要原因是正籌劃將中航飛機的資產注入到上市公司西飛國際，從而實現中航飛機的整體上市，這一工作有望在明年一季度全部完成。"對這樣直接的回答，市場人士猜測可能中航工業的整合重組"晚宴"已經開始了。

    1993年，時任美國國防部次長的威廉·J·佩里在一次國防工業主管參加的晚宴上發表演說，公開鼓勵合并。此后不久，美國國防部對軍備訂單進行調整，使得當時的50個主要軍工供應商迅速合并，到2002年已經形成5個高度集中的跨軍種、跨平臺的主承包商，它們分別是波音、洛克希德·馬丁、諾斯羅普·格魯門、雷神和通用動力。相對于美國的軍工合并，西歐軍工企業相對應也進行了大規模兼并重組活動，并大多在各國內部形成了高度集約的重點企業局面，并由此形成了歐洲超級大集團。而追根溯源，這個影響深遠的著名晚宴被西方世界軍工行業稱之為"最后的晚餐"。

    與之相對應，在2007年末國防科工委出臺了《軍工企業股份制改造實施暫行辦法》和《中介機構參與軍工企事業單位改制上市管理暫行規定》兩份文件，軍工企業的整體上市被允許，這意味著，資產注入后這些企業的軍工資產將被股權化。但是各大軍工大企業都在觀望，在等待看別人的整體上市結果，而西飛國際正是國防科工委批準試點的首家注入軍品整機業務的上市公司。 

    逆勢擴張的奧秘

    2008年3月，中國正式宣布將進入大飛機制造領域。其后不久，中國一航和二航重新合并成立中國航空工業集團公司（下稱中航工業）。在這之前，美國的著名戰略理論家、美國戰略與國際問題研究中心（CSIS）高級研究員愛德華·勒特韋克（Edward Luttwak）曾在一次接受采訪時說："飛機制造業是奢侈的、賠錢的行業。不論是軍用還是民用飛機，都離不開政府補貼。一個國家和公司在考慮是否投資民用飛機時，必須三思而行，不要花冤枉錢。"這句話后來被很多航空業的業內人士認為是一種威脅，但這確實也是飛機制造業的現實。

    世界航空工業經常是反復無常的，難以預料的發展會毀掉最為嚴謹的戰略計劃。一個今年充滿希望的飛機概念，可能在明年就被這一行業不斷變化的需求變得毫無用處。在西方飛機制造業中，有這樣一句格言：長期預測就是預測后天。但即使這樣，各大航空公司還是大膽預測著中國的需求：根據空客的預測，中國到2025年所需飛機的數量和金額將僅次于美國，位居全球第二位，到時中國共需大型飛機2929架，價值3490億美元；而波音的預言更為樂觀，它認為，中國到時將需要3770架大飛機，價值4000億美元。

    不管是3490億還是4000億，這都是一塊頗能打動人心的市場蛋糕。最為主要的是，這份蛋糕的主要"吃客"只有兩家公司--中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱"中國商飛"）與中航工業。相對于在航空工業根基深厚的中航工業，2008年才另起爐灶的中國商飛只能算是一個徹底的"外來戶"。根據中國政府最初的劃分，中國商飛將負責大飛機項目的設計、總裝、銷售和售后業務，而中航工業下的中航飛機將承接商飛的轉包業務，完成部件加工制造，主攻制造環節。

    但實際上，事實卻并不像當初想的那樣完美。由于高油價、經濟危機等多方面因素，航空業作為直接受害者，收入呈現迅速下降態勢，在這樣的情況下，包括中國在內的所有航空公司已經開始開源節流，縮減訂單。為什么大飛機項目的兩大受益者要在這樣的航空"寒冬"逆勢擴張呢？是因為"寒冬"正是飛機制造業最佳的擴張時機。

    一位參與大飛機立項的人士告訴記者，現在大飛機面臨著四大困難：第一，中國商飛和中航工業一直在對大飛機的核心項目進行爭奪，以期從中獲取市場份額中利潤最大的那部分；第二，波音與空客等老牌飛機制造企業并不想再給自己培養個競爭對手，而對于航空核心技術的掌握，中國還有很長一段路要走。現在正是航空業最為寒冷的時候，空客與波音自顧不暇，甚至在歐洲打起了官司，這時正是對中國航空業影響最小的時候；第三，大家都希望大飛機項目在10年后拿出樣機，并在2020年左右進入產業化階段，而根據中國商飛的C919披露出的消息，C919計劃2014年年底首飛，2016年取得適航證并交付用戶，這對于前20年幾乎陷于停滯的大飛機項目來說，時間尤為緊迫；第四，先期資金投入不足，對于大飛機這樣一個大項目來說，資金缺口很大，而這個缺口補齊的最重要的方法，就在市場，也就是上市融資，而如果要融資，現在正在復蘇的資本市場正是最好的運作平臺。

    如此一看，中航工業在寒冷的市場環境中逆勢擴張似乎得到了解釋。

    霸王卸甲，中航工業先做強

    中航工業的"欲望"有多大，林左鳴的答案是，2009年營業收入2000億，2017年營業收入達到一萬億。對于這個數字，業內人士并不懷疑，"這就像立了軍令狀"。但實際上，根據2009年中航工業公布的公司財務報告，實現這樣的目標困難重重。2009年第一季度，中航工業實現營業收入271.94億元，同比增長1.79%，但中航工業的整體經濟效益出現下滑，第一季度累計虧損1.98億元，同比增虧1.61億元。面對這樣的狀況，即使是行業外的也知道常規手段肯定難以達到一萬億。

    林左鳴的想法是，用資本打通中航工業的"任督二脈"。一航和二航合并以后，中航工業旗下有200多家企業，21家上市公司（A股18家，H股3家），在這么多的子公司甚至孫公司中，主營業務重疊，關聯交易混亂等問題比比皆是，如果想要由大做強，進入世界級公司的陣營，整合勢在必行。而這也恰恰是林左鳴擅長的，外界很多人知道林左鳴是因為"殲十"戰斗機而成功，但在內部林左鳴出名卻是因為他任沈陽黎明航空發動機集團公司總經理時所用的"空手套白狼"的資本運作和虛擬經濟的經濟學著作《看不見的心》。

    正是由于熟悉這一原因，中航工業很可能仿制波音公司的資本之路。1934年9月4日，波音公司股票以每股7美元的價格在紐約股票交易所掛牌交易。其后的幾十年間，波音在資本市場的運作就從未停止過。行業衰退時，波音通過資本平臺融資度過危局；行業擴張時，波音通過資本平臺進行整合并購，并最終通過這一平臺的幫助回歸到了更高水平的全價值鏈經營。也正是因為這樣，在"最后的晚餐"之后，波音才能在美國國防部的推動下進行了一系列頻繁且復雜的資本并購重組，成就航空業的霸主地位。而中國要加入世界市場的競爭，現在能夠借鑒的最好模式就是波音的這條資本之路。

    資本市場是最好的試金石。在林左鳴看來，"從提供產品的競爭變為提供價值的競爭，實際上也是通過集成和價值鏈紐帶的連接而實現的壟斷競爭格局的過程。"而現在中航工業要進行的正是一次梳理價值紐帶的過程。為此，中航工業在它的兩大重點領域汽車制造和飛機制造采用了兩種整合手法，在重組汽車板塊業務上中航工業決定聯姻中國兵器裝備集團進行汽車體系的整合，自己專注于航空業務整合。"這實在是一種無奈之舉，但不能不說這是唯一正確的選擇。"一位不愿透露姓名的行業分析師說。

    在中航工業的體系中，汽車制造以前被寄予厚望，中航工業的副總經理譚瑞松就曾公開表態，集團將同步規劃航空、汽車兩大主業，并在政策、資金等方面向汽車產業傾斜。但實際上，中航工業旗下的汽車業務大多是當年在航空行業低迷時為了"糊口"而發展的副業，這些資產大多零散而且虧損嚴重。從世界既做汽車又做飛機的公司上看，日本的三菱、瑞典的薩博和英國的羅爾斯·羅伊斯（勞斯萊斯）等無一不是在航空業中影響甚小，而現在卸掉重甲專注于航空制造的中航工業因此會更讓人期待。

    不過這也并非是一件容易的事情，截至去年末，中航工業集團總資產3145億元。上市公司的資產總額共計960億元。根據中航工業的到2013年爭取將集團80%以上的資產注入上市公司，資產規模達2400億元的提法，在未來4年中，中航工業平均每年將向上市公司注入近400億元，其資本運作的復雜程度可想而知。

    目前，有媒體披露中航集團有意圖把好資產注入中航科工，然后中航科工(2357.HK)通過增發募集資金，購買A股公司的股份，通過這樣運作使A股公司有錢來做大做強。這確實在香港市場有先例可循，如阿里巴巴香港上市后，募集的資金就可以在A股有所投資。但無論運作手段如何，中航工業必會依據板塊注入進行操作。據了解，中航工業現有的防務、運輸機、發動機、直升機、機載設備與系統、通用飛機等板塊已日漸明晰，各大板塊的上市公司也已開始進行整體上市的運作。在整合后中航工業希望達到使結構更加合理、主業更加突出、資源得到有效利用的全價值產業鏈，并借此分享到大飛機甚至軍工整合的最大蛋糕。

    這就像之前林左鳴所堅信的，在整個價值鏈里，機體制造會得到80%的份額。