22城市將建79條軌道交通總投資8千億

　　新華網北京8月23日電 (記者杜宇) 記者日前從住房城鄉建設部獲悉，截至2008年底，我國已有10個城市擁有共29條城市軌道交通運營線路，運營里程達到776公里，年客運總量達22.1億人次。

　　據住房城鄉建設部城市建設司司長陸克華介紹，自1969年北京地鐵1號線開通以來，經過近40年的發展，我國城市軌道交通已進入快速發展時期。據不完全統計，北京、上海等15個城市共有約50條、1154公里軌道交通線路在建。截至目前，有約27個城市正在籌建城市軌道交通，其中22個城市軌道交通建設規劃已獲國務院批復。

　　陸克華表示，到2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條城市軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。

　　北京2015年新線建成地鐵再投1900億

　　據北京青年報消息：今年起至2015年，北京地鐵共計需投入1900億元。記者從北京市基礎設施投資公司獲悉，今年，北京軌道交通在施線路將達13條。預計到2015年，13條新線陸續建成，北京軌道交通運營總里程隨之猛增至561公里。

　　據介紹，13條地鐵線路建設期總投資高達2000億元。據測算，目前地下交通線路每公里造價約5億元，地面線路每公里約2億元。

　　今、明兩年，北京軌道交通新線建設總投資將高達389億元和512億元。其中40%資金由政府財政撥付，另外60%資金由京投公司通過多元化融資手段籌措。

　　哈市地鐵將采取智能化管理 達到國內領先水平

    記者昨天從有關部門了解到，哈爾濱地鐵控制中心正在建設之中。據介紹，地鐵一期工程控制中心項目是哈爾濱市重點建設項目之一，該控制中心為地上22層、地下3層，工程建成后將成為哈爾濱市地鐵的控制樞紐。

    據介紹，哈爾濱地鐵控制中心項目位于南崗區和興路和西大直街交匯處，工程于去年9月28日開工建設，預計整個控制中心將與地鐵一號線同時竣工并投入使用。

    據了解，地鐵控制中心被稱為地鐵指揮“大腦”，是地鐵運行、控制、防震和電力調度指揮中樞。哈爾濱市在建的地鐵控制中心建設方案從設計、主體結構施工、大廈智能化等各方面均達到了國內領先水平。

　　“十一五”國家科技支撐計劃重點項目“新型城市軌道交通技術”通過專家檢查

　　  2009年7月31日~8月1日，“十一五”國家科技支撐計劃項目“新型城市軌道交通技術”課題檢查會議在北京召開。項目領導小組組長、中國工程院院士、北京市副市長黃衛，項目咨詢專家組組長、中國工程院院士施仲衡，中國工程院院士周干峙，科技部、住房和城鄉建設部有關負責同志，項目咨詢專家、實施專家、各課題負責人以及項目管理辦公室成員出席了會議；北京市政府副秘書長徐波作為項目最初立項的組織者，全程參加了會議。

    在會議上，項目領導小組組長黃衛做了重要講話，肯定了課題取得的成效，對下一步工作做了指示，希望各課題組按照科技部和建設部的要求，按照專家提出的建議，形成可以應用的成果。科技部有關領導發表講話，并對項目驗收和財務驗收提出要求。項目辦公室負責人介紹了項目的總體執行情況，對下一步的工作要點做了說明。

    以施仲衡院士為組長的項目咨詢專家組聽取了各課題負責人的匯報，包括課題執行情況、取得的成果、創新點及其應用、課題投入、存在的問題及建議和下一步的工作計劃，對“城市軌道交通技術發展和創新體系研究與示范”、“城市綜合交通和軌道交通規劃關鍵技術研究與示范”、“城市軌道交通標準體系和關鍵技術標準研究”、“城市軌道交通運行與控制系統研究（CBTC）”、“中低速磁懸浮交通技術及工程化應用研究”、“100% 低地板輕軌車研制”6個課題進行了檢查，對下一步的課題驗收工作進行了部署。與會專家一致認為，“新型城市軌道交通技術”課題對于今后城市軌道交通的快速發展有極大的推進作用。

　　城市軌道交通建設投融資主客體分析

　　文章來源： 《建筑經濟》原作者：趙雪鋒,況勇

　　[摘要]從投融資主體性質、主體表現形式、客體即融資渠道三方面詳細建構了軌道交通建設投融資體系,分析了各方面內涵及構成,并結合城市軌道交通建設的特點提出了相應的投融資建議。

　　[關鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道

　　1 引言

    城市軌道交通是解決大城市交通問題、促進城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對國內生產總值的投資乘數可達到1.4073,能極大地推動國民經濟增長[1]。因此,各大城市競相把建設軌道交通作為城市發展的重要戰略舉措。但由于造價高昂、投資回收期長,籌集建設資金成為制約軌道交通發展的重要瓶頸。為了加快發展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對于各種融資手段其主客體關系本質的認識還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質、主體表現形式、融資渠道三個方面(見圖1),分析了各系統包含的內容,并結合城市軌道交通的特點提出了相應的投融資建議。 

　　2 城市軌道交通投融資主體性質

    投融資主體是指誰來投融資的問題,主體性質可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來源。投融資主體性質大體可以分為三類:政府獨資、公私合營和私營企業獨資。

    政府獨資的投融資主體是以政府信用為基礎,以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類:一是政府財政出資;二是政府債務融資。具體是:(1)政府財政撥付的資本金;(2)政府基本建設基金或國債資金;(3)國內政策性銀行的政策性貸款;(4)境內外發行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設中,特別是在地鐵初期和高速成長時期,政府投融資都發揮著主要作用。如中國的北京地鐵建設初期政府投資比例達100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。

    公私合營投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門與私人企業合作的一種融資模式,是指政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目形成一種相互合作的關系來提供軌道交通建設和運營服務。合作各方共同承擔投資、風險、責任以及分享回報[3]。北京地鐵4號線在國內首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設任務按照7:3的比例分別由政府和社會投資組建的PPP項目公司來完成。

    私營投融資主體表現為BOT(建造-運營-移交,Build-Operate-Transfer)和BT(建造-移交,Build-Transfer)兩種模式,采用BOT模式,政府與民營企業達成協議,政府允許其在一定時期內籌集資金并管理和經營管理該設施。當特許期結束,民營公司按約定將設施移交給政府部門經營和管理。BT模式是指政府將項目的融資和建設特許權轉讓投資人,特許期滿后,投資人將BT項目移交給政府。深圳地鐵4號線二期工程由港鐵公司以BOT方式投資建設。4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市政府。

     城市軌道交通投資額大、周期長,政府沒有能力提供充足的資金。BOT模式主要是以私營企業為設計、融資、建設和運營的主體,要求企業具有很強的融資能力,私營企業獨立承擔難度很大。因此為了拓展城市軌道交通資金來源,提高效率,由政府和私營部門合作采用公私合營模式進行投融資是比較恰當的選擇。

　　3 城市軌道交通投融資主體表現形式

    投融資主體表現形式是具體進行融資償債的實體,即貸款人憑借什么來融資的問題。投融資主體表現形式主要可以分為兩類:項目融資和公司融資。

    項目融資是以項目為主體的融資活動,主要根據項目的預期收益、資產,而不是項目投資人或發起人的資信安排融資。項目經營的直接收益是償還貸款的資金來源,項目公司的資產是貸款的安全保障。PPP、BOT、BT都是項目融資的實現形式,ABS(資產證券化,Asset-BackedSecuritization)融資方式的出現使得優秀項目直接在資本市場上融資變為可能。項目融資是一種無追索權或有限追索權的融資方式,即如果將來項目無力償還借貸資金,債權人只能獲得項目本身的收入與資產,而對項目發起人的其他資產卻無權染指。

    公司融資方式是指貸款人把資金貸給借款人,然后由借款人把借來的資金投資于興建的某個項目,償還債款的義務由借款人承擔,貸款人所看重的是借款人的信用、經營情況、資本結構、資產負債程度等,而不是他所經營的特定項目的成敗,因為借款人尚有其他資產可供還債之用。公司融資是一種全額追索或有限追索的融資方式。

    城市軌道交通投資額大,往往一個項目的投資就幾十億甚至上百億,而且項目之間的管理界面明確,因此城市軌道交通融資往往采用項目投融資方式。另外,隨著我國的項目法人制的逐步完善,項目往往就是以單個公司的形式運作,使得項目融資和公司融資合二為一,能夠靈活地運用兩種融資模式。

　　4 城市軌道交通投融資渠道

    投融資渠道是指站在項目的角度向誰投融資的問題。投融資渠道可分為四類:政府、銀行、資本市場和其他社會資本。

    政府提供的資金來源主要是指中央和地方財政投資和軌道交通建設專項基金。目前,我國城市軌道建設中政府財政投資依然是城市軌道交通建設資金最主要的來源。在國內,廣州開征了與城市交通出行有關的地鐵建設專項基金的收費項目。如在城市機動車、旅店、餐飲、旅游場所等行業,實行地鐵建設集資專項收費。國外許多城市也有通過財政收入等方式建立軌道交通建設專項基金的實例。

    銀行作為城市軌道交通投融資渠道提供的資金來源包括國內及國外銀行貸款、出口信貸和以項目自身未來收益質押或形成的資產抵押。我國城市軌道交通建設所需國內貸款主要來自國家開發銀行的政策貸款和國內商業銀行的投資貸款。目前我國通過世界銀行、亞洲開發銀行、日本海外協力基金等國外金融組織引入了一部分資金,但其規模相對于項目建設的需求量來說很小。上海地鐵、廣州地鐵在項目建設中曾使用過法國、德國的出口貸款,具有綜合利率較低、期限長的優點,但選項較嚴,手續較復雜,且在當前地鐵項目設備的國產化率的限制下,具有一定局限性。城市軌道交通也可以借鑒公路收費項目,應用以項目自身未來收益質押或形成的資產抵押來融資,即“無追索”或“有限追索”的融資方式。

    資本市場投融資渠道包括股票、債券、信托工具的應用。股票融資最具代表性的是中國的香港和新加坡。中國的香港地鐵在2000年10月發行股票上市,政府同時向公眾直接出售20%的股權,收回資金約300億元。新加坡政府也在對地鐵重組基礎上,通過向公眾出售33.7%的股權,收回了部分建設資金。除了股票籌資外,發行債券是目前較普通的一種負債經營籌資方式。其最大優點是資金來源穩定有保證,并且普遍為人們所接受。上海久事公司和上海城市建設投資開發總公司為城市交通建設發行了軌道交通建設債券,1998年至今債券發行總量為45億元。另外,城市軌道交通還可采取一些新的信托融資工具為地鐵項目進行融資。如以地鐵項目的預期現金流作為收益擔保,發行一定額度的信托憑證,募集項目資金。其優點是通過募集社會資金作為資本金投入到地鐵項目,解決了地鐵項目資本金短缺問題,操作簡便,資金到位快。缺點是地鐵項目盈利性低,需采取有效措施滿足信托資金安全、收益的需要。

    其他社會資本投融資渠道是指各種所有制構成的企業、事業單位,主要指地鐵沿線土地資源開發、廣告權、冠名權拍賣、設備融資租賃、線路經營權轉讓等向企業、事業單位招標或拍賣融資的資金。城市軌道交通的發展為沿線房地產提供了巨大增值空間。日本的軌道交通經營財團往往在決定軌道線路的走向后,就立即下手收購沿線地塊,或是在取得大量土地的所有權或經營權后再來決定軌道交通線的走向,使軌道交通建設與房地產開發同步進行,以便坐收地塊升值帶來的利潤。向社會投資人拍賣廣告權和車站冠名權也能籌集到部分建設資金。比如武漢正通廣告有限公司,獲得武漢輕軌部分廣告的獨家代理權,該公司負責人稱全部輕軌廣告一年市場量將超過2000萬元。采取融資租賃方式獲得地鐵設備,這樣在達到融資目的的同時,由租賃公司分擔了地鐵建設項目的風險。北京市地鐵公司正積極與有關租賃公司及西門子等國際設備商開展此項業務的洽談。線路經營權轉讓是指線路完全由政府投資建設,建成后委托有運營經驗的社會投資人負責運營管理和相關資源開發。社會投資人由政府通過市場競爭機制選擇,以特許經營費作為標的來融得部分資金。

　　5 結論

    城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平低的特點,使項目本身蘊含著較大的金融風險,任何單一投融資渠道都很難完全滿足城市軌道交通建設需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應采取多來源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。!

　　[參考文獻]

　　[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數效應計算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.

　　[2]王灝.關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.

　　[3]蔡玉萍.城市軌道交通項目PPP模式的創新與應用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.

　　PPP模式在我國城市軌道交通中的應用

　　發布時間：2009-8-20 15:45:00

　　文章來源： 《城市》原作者：孫連杰

　　淺談PPP模式在我國城市軌道交通中的應用

    城市軌道交通以其客運量大、速度快、污染少等特點在公共交通中占有相對優勢,備受世界各大城市青睞。20世紀60年代中期,我國城市軌道交通建設開始起步,以政府財政投資為主的城市軌道交通建設隨著城市建設規模及市民出行需求的不斷擴大而越來越受到影響。據不完全統計,“十一五”期間,國內各城市軌道交通建設投資將超過2000億元。如此巨額的投資需求,僅靠政府財政投資難以滿足需要,因此實現城市軌道交通融資渠道的多元化和市場化,特別是吸引社會資本進入,是加快我國城市軌道交通建設的必經之路。

　　一、正確認識PPP模式及其在軌道交通建設中的應用

     (一)PPP模式介紹

     PPP(Public-Private-Partner-ships)模式,即公共部門與民營企業合作模式,是指政府(公共部門或國有企業)與社會投資人基于某個項目形成的一種相互合作的“雙贏”或“多贏”的現代融資模式,是近年來國際上最為流行的城市軌道交通建設融資模式。該模式興起于20世紀80年代的英國。通過這種合作形式,合作各方共同承擔責任和融資風險,使政府及公共部門的成本和風險大幅度降低,既滿足了社會投資人獲取利益的要求,又提高了公用事業的服務效率和質量。繼英國之后,智利、葡萄牙、巴西等國家相繼引入該模式,吸引大量社會資本用于城市基礎設施建設。

    城市軌道交通具有較強的公共產品的公益性(非競爭性)屬性,同時兼有私人產品的效用可分性和贏利性屬性,因此屬于準公共產品,其建設和運營既可以由政府來提供,也可以通過政府建立某種補償機制,通過市場來運作。過去,我們缺少對公共產品和準公共產品提供方式的充分認識,要么全部由政府大包大攬;要么試圖走到另一個極端,將本屬于政府的公共責任推向市場,搞絕對市場化。PPP融資模式正好在這兩者之間找到了一個恰當的結合點,將兩者有機結合起來。正是由于PPP模式具有諸多優勢,國內部分城市已經開始借鑒國際先進經驗,并結合自身特點,在城市軌道交通建設及運營維護中應用PPP模式。

     (二)我國城市軌道交通引入PPP模式的意義

    1.可以彌補財政資金不足,減輕政府負擔。

    我國已進入城市軌道交通快速發展期,在該領域引入PPP模式,在建設期,可讓社會投資人分擔建設成本和風險;在運營期,可以通過協議方式使其分擔設備維護和更新費用,乃至承擔經營費用。從英國基礎設施項目案例看,采用PPP模式比政府公共部門獨立實施可平均減少建設與運營成本約20%。在我國,基礎設施項目投資、運營仍受一定的計劃經濟體制約束,采用PPP模式可以在一定程度上壓縮成本。

    2.有利于政府轉變職能,推動社會主義市場經濟體制的進一步完善。

     在PPP模式中,政府仍然是提供公共產品的責任者,但不再是直接的經營者,城市軌道交通項目的投資、建設和運營主要由特許經營公司負責。政府與特許經營公司簽訂相關的合作、租賃和特許經營等協議,明確合同各方在軌道交通項目投資、建設、運營各環節中的權利和義務,通過這些協議,政府部門成為標準的制定者和運營服務質量的監管者。同時,將特許經營公司定位為市場競爭主體,有利于建設公開、公平、公正的社會主義市場經濟環境。同時,在運營期間,特許經營公司只有不斷提高服務質量才能贏得顧客信任,客觀上保障了良好運輸服務質量的持續供給,滿足了市民的出行需求。另外,PPP模式為政府節省了單個項目投入,使政府有能力提前實施其他項目。

    二、國內外部分城市軌道交通建設應用PPP模式分析

    PPP是一個整體的融資概念,沒有固定的融資模式,它是根據每個項目的具體特點、所在地的投資環境、各參與主體的具體情況,形成適合每個項目自身特點的投資模式。目前國內外各大城市主要有以下4種模式:

    (一)新加坡模式

    新加坡地鐵的線路完全由政府財政投資建設,建成后委托有運營經驗的社會投資人負責地鐵的運營管理和相關資源開發。社會投資人由政府通過市場競爭機制選擇,以特許經營費作為標的。運營公司可以由社會投資人獨自組建,也可由政府和社會投資人共同出資組建。運營公司只有使用權和管理權,承擔專業化的運營職能,采取商業化的運營模式以實現公司贏利,政府負責監督、規范運營公司的運營。

    該模式的優點是:市場化運作存量資產,引入適度競爭,以降低運營成本、提高運營效率,改變長期由國有運營公司壟斷經營帶來的效率低下、虧損嚴重、依賴政府補貼的局面。

    (二)香港模式

    香港的軌道交通是全世界惟一贏利的,它采用了“地鐵+物業”模式,成功地把地鐵建設與周邊商業開發緊密聯系在一起,形成共贏,沿線的地產開發、物業開發支撐了地鐵本身的運營。即政府給予部分地鐵站點一定的上蓋開發規劃條件,由社會投資人負責這部分站點及相鄰區段的整體建設,地鐵工程部分要達到建設標準并滿足工程需求,同時上蓋物業的開發不能影響地鐵正常功能的發揮。建成后,地鐵功能所需工程部分移交給代表政府的地鐵公司,社會投資人在一定期限內享有上蓋物業的經營權,通過經營收益獲得建設投資回報。

    香港的做法,通過預測其收益水平,選擇具有一定上蓋物業開發規模的地鐵場站及其相鄰區段,實施一體化建設。該模式作為局部投資建設模式,可以吸引有工程施工資質和物業開發經驗的社會投資人參與。

    (三)北京模式

    北京地鐵4號線是國內首條采用PPP模式進行融資的地鐵線路。其操作模式是將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由政府投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資以及設施的運營和維護,該部分由社會投資人與政府公共部門共同組建的PPP項目公司來完成。政府部門與PPP項目公司簽訂特許經營協議,根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業進行考核。在項目成長期,政府將其投資所形成的資產,以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分政府投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金的形式使政府投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束后,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給政府或續簽經營合同。

    該模式的優點是:通過項目的分拆,可以降低政府財政資金壓力,吸引社會資金,分散并降低出資各方的風險。在引入社會資金的同時帶來規范管理和專業經營,比較有效地建立了地鐵項目的市場化收益機制。

    (四)深圳模式

    深圳市政府和香港地鐵公司簽署協議,香港地鐵公司在深圳成立項目公司,負責深圳市地鐵4號線二期工程的建設、運營和維護。同時,深圳市政府還將已于2004年底建成通車的全長4.5公里的4號線一期工程在二期工程通車前租賃給香港地鐵深圳公司經營。自4號線二期工程通車之日起,4號線全線交由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得了4號線沿線290萬平方米建筑面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿后,全部資產無償移交給深圳市政府。

    深圳地鐵4號線二期工程是繼北京地鐵4號線之后第二條采用PPP模式建設的地鐵線路。其優點是在借鑒香港地鐵建設經驗的基礎上,通過吸引有實力的企業的資金以及運營和維護的先進理念和經驗,同時解決了4號線二期工程的投資以及4號線全線的運營和維修問題。

　　三、PPP模式在我國城市軌道

　　      交通建設中應用的制度分析

　　      (一)建立完善的政策支持體系

    各級政府的政策支持是PPP模式成功應用的首要條件之一。2004年7月,國務院發布《國務院關于投資體制改革的決定》(國發[2004]20號),各地政府也相繼出臺了相關的配套政策。經過三年多的實踐,我國的投資體制改革發生了重大轉變,特別是在承擔城市綜合承載功能的市政公用基礎設施領域,通過多種方式,積極吸引社會投資,取得了良好的效果。但是,為適應城市軌道交通快速發展的需要,國家及各地政府必須進一步完善政策體系,加大對社會資本進入該領域的政策支持力度。為此,各級政府要積極轉變自身角色,打破政府壟斷城市軌道交通建設的局面,鼓勵有實力的社會投資人進入該領域,與政府公共部門(國有企業)一起加快城市軌道交通的建設。同時,各級政府要在審批、稅收、補貼、借貸等方面制定合理的優惠政策,建立軌道交通等經營性基礎設施項目投資回報補償的具體、可操作的辦法,以吸引擁有雄厚資本和先進市場經營理念的社會投資人參與城市軌道交通建設。

     (二)建立規范的法律法規體系

     PPP模式的應用同樣也需要法律法規體系的支持。城市軌道交通實施PPP融資模式實際是在一系列法規文件和合約的約束下運行的。目前,國內尚沒有成文的關于PPP應用的法律法規,而且相關的法律法規出臺較早,其中大部分內容是針對BOT項目而不是針對PPP模式制定的,對于PPP項目運作過程中的諸多具體問題均未作出規定。因此法律法規不健全、不完善是制約PPP模式在中國發展的主要障礙。因此,各級政府應加強對PPP模式重要性的認識,加快建立和完善有關PPP模式應用于市政基礎設施建設的法律法規體系,形成一個公正、公開、公平的市場競爭環境,以推動PPP模式在我國城市軌道交通建設中的應用。

    (三)建立城市軌道交通建設融資新機制

    目前,國內城市軌道交通在建設、運營及設施維護等方面缺乏客觀、合理的成本數據以及客流量等重要參數。必須深入研究,建立科學、合理的成本效益曲線,使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據可查,使社會投資者能夠據此作出正確的投資決策,同時也為城市軌道交通商業化運作提供技術、財務等基礎資料。另外,如何在政府為保證軌道交通項目的公益性而實行的政府定價與軌道交通商業化所需要的企業自主定價之間,建立科學、合理、靈活的票價調整機制以及價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿補償機制等,也是城市軌道交通進行市場化操作的必要條件。

    (四)建立合理的風險分配機制合理的風險分配機制是保障城市軌道交通成功實施PPP模式的關鍵因素之一,政府及其公共部門與社會投資人都應該本著“雙贏”或“多贏”的態度就城市軌道交通項目的風險分配進行談判和協商。建立合理的城市軌道交通風險分配機制必須遵循“由對風險最有控制力的一方控制相應風險”的原則。在城市軌道交通建設中,社會投資人處在控制項目建設的最有利位置,應該承擔建設風險。雖然社會投資人可以通過建設合同將建設風險轉移給建設承包商,但其仍然對政府及其公共部門負首要的責任。政治風險、法律變更風險等則由政府及其公共部門來承擔。因為政府及其公共部門有能力影響政策、法律法規及規章制度的制定,并且比社會投資人處于更有利的位置來識別和控制這些風險。因為PPP模式沒有固定的運作模式,因此其風險分擔機制的建立還要綜合考慮具體項目的投資總量、建設規模、各方投資比例和投資回報比例等實際情況,從而使風險分配更加合理。

    只有在上述四個方面制定一整套合理的解決方案,才能使PPP模式在城市軌道交通項目中具有可操作性,實現城市軌道交通的公益性和贏利性的對立統一。另外,由于PPP模式操作的復雜性和涉及領域的廣泛性,我國目前能夠熟練掌握和駕馭PPP模式運作的人才非常匱乏。因此,加快專業人才的培養,盡快與國際接軌,也是提高我國城市軌道交通建設、運營及維護水平的重要內容。

　　[參考文獻]

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　　[5]姜蓉.北京地鐵四號線首試公私合營模式[N].中國經營報,2005-2-21.

　　

　　國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知

　　國辦發[2003]81號

　　1. 各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：

　　近年來，城市快速軌道交通（以下簡稱城軌交通）在我國得到較快發展，部分特大城市相繼建成了一批項目，使城市交通狀況有了明顯改善，對充分發揮城市功能，改善環境，促進經濟和社會發展起到了重要作用。

　　與此同時，一些地方也出現了不顧自身財力，盲目要求建設城軌交通項目的現象。有的未經國家審批，擅自新上城軌交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重。為了加強城軌交通的建設管理，促進其健康發展，經國務院同意，現就有關問題通知如下：

　　一、堅持量力而行、有序發展的方針，確保城軌交通建設與城市經濟發展水平相適應

　　城軌交通項目具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通應當堅持量力而行、規范管理、穩步發展的方針，合理控制建設規模和發展速度，確保與城市經濟發展水平相適應，防止盲目發展或過分超前。現階段，申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上；申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其城軌交通項目予以優先支持。

　　二、加強城軌交通建設規劃的編制、審批工作，嚴格項目審批程序

　　城軌交通發展直接影響到城市的布局結構和發展方向，應統籌規劃、分步實施。所有擬建設城軌交通項目的城市（以下簡稱擬建城市），應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城軌交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。規劃由發展改革委員會同建設部組織審核后報國務院審批。

　　擬建城市必須重視和改進規劃的編制和管理工作。要建立科學民主的決策機制，按照實事求是、量力而行的原則，提高規劃編制水平，真正發揮規劃對城軌交通項目建設和城市建設的指導作用。對規劃建設城軌交通項目的線路，要搞好沿線土地規劃控制，編制專項土地控制規劃，防止新建建筑物對線路的侵占。

　　城軌交通項目的審批，要依據國務院批準的建設規劃進行。擬建城市要根據國務院批準的城軌交通建設規劃開展項目前期工作。項目按現行基建程序審批。原則上，城軌交通項目的資本金須達到總投資的40％以上。對社會保障資金有較大缺口、欠發教師及公務員工資、政府投資項目在建規模過大，與其籌資能力明顯不適應的城市，其城軌交通項目不予批準。

　　三、嚴格控制建設標準，進一步降低工程造價

　　建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發展的一個重要問題。城軌交通建設必須堅持經濟、實用、安全的原則，嚴格控制工程建設標準。車站等設施裝修要嚴格控制使用高檔豪華材料。要通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用。

　　四、切實加強城軌交通的安全管理，提高災害防御和應急救助能力

　　要高度重視城軌交通建設、運營的安全問題，牢固樹立“安全第一，預防為主”的思想，把確保城軌交通建設和運營安全作為頭等大事切實抓好。在城軌交通項目的規劃、設計、施工環節上，必須嚴格執行國家頒布的強制性標準，確保安全設施同步規劃、設計和建設。在項目的立項、可行性研究階段要認真進行安全、地質環境和地質災害的評估，防止地質災害等事故的發生。擬建城市要保證安全資金的投入，建立處理突發事件的應急機制，提高城軌交通災害防御和應急救助能力。

　　五、改革建設經營管理體制，提高投資效益

　　城軌交通資金需求量大，僅靠政府單一投資渠道建設，難以滿足城市建設發展的需要。要進一步開放城軌交通市場，實行投資渠道和投資主體多元化，鼓勵社會資本和境外資本以合資、合作或委托經營等方式參與城軌交通投資、建設和經營，并采取招標的方式公開、公正地選擇投資者。在融資渠道上，鼓勵和支持企業采取盤活現有資產、發行長期建設債券和股票上市等方式籌集資金。城軌交通沿線土地增值的政府收益，應主要用于城軌交通項目的建設。

　　要改革現有國有城軌交通企業的經營體制，引入競爭機制，增強企業活力，提高管理水平和效益。要通過加強管理，理順價格，開拓經營范圍，提高企業自我積累、自我發展的能力，減輕城市財政壓力，逐步實行自負盈虧。

　　六、堅持裝備國產化政策，促進設備制造業發展

　　擬建城市要認真貫徹設備國產化的有關政策，積極采用國產設備，促進國內設備制造業發展。要不斷提高城軌交通項目設備的國產化比例，對國產化率達不到70％的項目不予審批。進口的整車設備要照章納稅。原則上不使用限定必須購買外國設備的境外資金。必須進口的設備，要實行招標采購，所需外匯盡量使用國內銀行外匯貸款。要通過規范城軌交通建設標準，完善技術政策和技術體系，規范和統一設備制式，為國內設備制造企業生產和研發創造條件。國內城軌交通設備生產企業，要加快人才培養和技術更新，通過技術引進和自主開發，提高設備制造能力和市場競爭力，確保為城軌交通項目及時提供所需設備。

　　中華人民共和國國務院辦公廳

　　二○○三年九月二十七日

　　關于加強軌道交通建設安全管理的規定

　　  發布時間： 2004-5-23 7:46:05

　　http://www.chinametro.net/standard/code/index.aspx/

　　關于加強軌道交通建設安全管理的規定

　　      為加強軌道交通工程建設安全管理，明確工程假設各方安全管理哲人，根據《建設工程安全生產管理條理》等法律、法規制定本規定。

　　      一、凡在我市從事軌道交通建設活動及實施對軌道交通建設按的監督管理，必須認真執行規定。

　　      二、軌道交通建設安全管理工作主要是防控在施工過程中由于設計、質量、技術等方面出現問題導致建設項目周邊環境出現沉降或坍塌，引起社會環境和公眾安全無保證或造成事故，同時也包括在施工過程中安全防護措施不健全和施工人員違章指揮、違章作業引發的傷亡事故。

　　      三、軌道交通建設安全監督管理必須堅持“安全第一，預防為主”的方針，遵照“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、快封閉、勤測量”的底下施工原則，及時消除事故隱患，確保建設安全。

　　      四、建設單位的安全責任

　　      1、軌道交通建設項目的建設單位在申請領取施工許可證時，應當提供建設工程有關工程安全施工措施的資料。

　　      2、必須通過公開招標，由有施工資質和與工程項目相符的項目經理承擔工程施工建設。

　　      3、必須通過公開招標，由有相應資質等級的施工單位和監理單位分別進行工程施工和對工程施工進行監理。

　　      4、在工程施工前應向施工單位提供施工現場及毗鄰區域內供水、排水、供電、運輸、廣播電視地下管線資料，氣象和水災觀測資料，相鄰建筑物和構筑物、地下工程的有關資料，并保證資料的真實、準確、完善。

　　      5、制定安全施工措施費用計劃和付款計劃。

　　      6、負責工程沿線地面的監控測量工作，施工前應根據工程埋深，地質情況，地面建筑物、構筑物等環境情況，開挖斷面、施工方法，制定監控測量方案。監控測量項目應包括：地表、地面建筑、地下管線及構筑物變化。

　　      7、應根據工程特點編制工程施工突發事故應急預案。

　　      五、監理單位的安全責任

　　      1、應審查施工組織設計中的安全技術措施或轉項施工方向案是否符合工程建設強制標準。

　　      2、在實施監理過程中，發現存在安全事故隱患的應當要求施工單位立即整改，情況嚴重的應要求暫時停工，并報告建設單位。

　　      3、在工程施工中應按法律、法規和工程建設強制標準實施監理，對施工關鍵部位進行旁站監理。

　　      六、施工單位的安全責任

　　      1、建立健全針對軌道交通建設施工安全的安全生產責任制度；安全生產資金保障制度；安全教育培訓制度；安全檢查制度和生產安全事故報告及處理制度。

　　      2、落實安全生產管理機構，配備個專業管理人員和項目專職安全員。專職安全員應當經室建委考核合格后方可任職。

　　      3、明確對分包單位資質和人員資格的管理要求，做到凡有人在現場施工作業，管理人員必須在現場。

　　      4、制定對安定器設施所需材料、設備及勞保用品的供應單位的控制要求和規定，杜絕偽劣產品進入施工現場。

　　      5、分析工程項目施工過程的重大危險源，并逐個制定防護措施。

　　      6、根據建設單位提供的相關資料及規程、標準，制定有針對性的施工組織設計，施工組織設計應有保證周邊社會環境安全和工程質量、技術及安全防范措施的內容，并符合編制審批的程序。

　　      7、有完善的安全技術交底制度要求，并認真履行簽字手續。

　　      8、落實對施工機具的使用管理要求，機具設備各種防護設施齊全有效，無違章操作。

　　      9、做好地下的監控量測工作，施工前應制定監控量測方案。監控量測的項目包括：圍巖及支護狀態；拱頂下沉；周邊凈空收斂位移等。監控量測數據要求準確可靠，并及時測繪時態曲線， 出現異常情況要及時采取有效措施，并報告建設單位。

　　      10、各施工單位要結合本施工標段實際情況編制本單位軌道交通建設施工突發事件應急預案，并配備必須的器材、材料及人員組織，做到發生突發事件立即上報建設單位及有關部門。

　　      七、監督管理

　　      1、監督管理部門為：市區建設行政管理部門，工程質量、安全監督管理部門。

　　      2、監管的范圍是本規定中四、五、六中各單位的工作落實情況。       2、在實施對工程項目監督檢查是必須嚴格執行有關法律、法規、規范和標準，發現事故隱患，應立即責成施工單位給予排除，重大事故隱患排除前，或排除過程中無法保證安全時，要責令施工單位從危險區域內撤出。

　　      4、施工過程中，工程項目周邊出現嚴重超過控制沉降范圍的隱患險情時，應立即組織專家和建設、施工等單位研究并制定防控方案。

　　      5、編制全市交通軌道建設施工突發事故應急預案。

　　      6、組織落實建委系統搶險機構，做到隨時應對軌道交通建設突發事件的搶險工作，并負責將搶險和事故情況上報市政府。

　　      7、負責對軌道交通建設施工重大事故的調查和處理，并將調查結果和處理情況上報市政府。

　　      八、本規定自頒發之日起實施。

　　二00四年三月二十五日